Es existieren zwei verschiedene Arten von Verfahren der Gitternavigation mit dem idealen Kurskreisel als richtungweisendes Instrument. Bei den Verfahren 1. Art, die heute meist üblich sind, wird das Flugzeug längs
einer Kartengeraden geführt. Hierbei muG man die mechanische Drift sowie zwei Anteile der scheinbaren Drift, nämlich Drift infolge Erddrehung und die Karten­ Transportauswanderungsgeschwindigkeit, korrigieren. Da die
Karten-Transport­ auswanderungsgeschwindigkeit eine Funktion des rechtweisenden Kurses, des Betrages der Geschwindigkeit über Grund und der momentanen geographischen Breite ist, benötigt man einigen bordseitigen Aufwand, um
ein Flugzeug mittels eines mechanisch einwandfreien Kurskreisels in die Kartengerade zu zwingen. Je höher der Betrag der Geschwindigkeit über Grund ist und je höher die geo­ graphische Breite ist, desto kritischer wird dieses
Problem. Leider kehren sich z. B. in winkelt reuen Kegelkarten auf einem bestimmten Breitenkreis-Bild die Vorzeichen der Karten-Transportauswanderungsgeschwin­ digkeit um, und auch der Verlauf der Beträge dieses Fehlers nach
Norden und Süden ist nicht symmetrisch. Bei verhältnismäGig schlechten Kurskreiseln, wie sie heute mei stens noch in der zivilen Luftfahrt verwendet werden, ist die Berücksichtigung der Karten-Trans­
portauswanderungsgeschwindigkeit nicht so wesentlich, da die mechanischen Fehler – abgesehen von Sonderfällen – in den meisten Fällen gröGer als die Karten-Transportauswanderungsgeschwindigkeit sind. Unter zukünftigen
Verhältnissen – überschallschnelle Flugzeuge und Kurskreisel 1 mit mechanischen Driften in der GröGe von 0,1 [Grad h- ] – wird die Karten­ Transportauswanderungsgeschwindigkeit, abhängig von der geographischen Breite, die
mechanische Drift um etwa ein bis drei GröGenordnungen über­ schreiten.